石家庄正在论证限号限行。这意味着，限行限购正在向二三线城市蔓延。

　　事实上，全国中部南部东部的很多中小城市都有限购之虞。对这些城市来说，限购，也是他们绕不过去的一道坎。至少在未来五年，很多三四线城市将面临限购限行的困惑。主要原因是，城市规划陈旧，历史欠账太多，先天不足，后天改造发力；管理滞后、经验不足。没有地铁、没有公交专用通道、城市改造道路扩建能力和管理能力偏低。

　　各城市规划于计划经济时代，当是的规划对普通百姓购车没有丝毫预判，已经执行的规划败笔累累，后期改造困难重重，导致城市汽车容量先天不足，后天释放潜力极其有限。目前这些城市交通拥堵时间长，拥堵路段多，通过能力低。有时候拥堵程度堪比北京。成都、西安、沈阳等省会城市拥堵程度更是与日俱增。而受制于城市汽车容量瓶颈，限号限行实在是情非得已。

　　如果不限号，以几何倍数递增的城市机动车辆将占据双向城市道路，将城市所有道路都摆满汽车，也将有很多私家车无处存放。计划经济时代的城市规划与汽车社会城市容量需求，矛盾几乎无法调和。

　　这意味着，全国三分之一以上大中城市或部分小城市，如果不限购，未来五年，将无路可走。而限购限行，将使未来车市止步不前或出现下滑，全国未来五年后的4000万辆产能将成为高悬头上的达摩利克斯之剑。汽车经济一旦受挫，内需萎缩，经济形势将更加严峻。

　　以四线城市辽宁丹东为例。靠山临江，城市狭长，扩容空间狭小；穿越北部山区七道山和小东沟的四号干线早在规划之中，但受制于经济困境，实施艰难；按专家意见应该建成城市快速路的规划被修改成城市主干道，通行效率远非预想。城区内主干道多为“断头路”半途而废。铁路客运货运线路穿城而过，由北向南将城区主干道各自作五次拦腰切割，增加了道路通行压力。目前虽然在拓宽铁路道口，但铁路继续通行，改造之后铁路对城市主干道的反复切割局面也不会根本改变。

　　道路捉襟见肘，而行人、自行车、三轮车、非法行驶的燃油助力摩托车等交通参与对象与机动车抢行、占道行驶，加剧了道路紧张局面。

　　并且，2005年以来，丹东城区内机动车总量出现了从5万辆到9.9万辆的翻倍增长趋势，私家车数量每年呈40%速度递增，未来五年内，市内机动车保有量还将翻倍。届时，即使城区道路两侧全部用来停车，也会有大量机动车无处落脚，更何况这些机动车要上线行驶，所以，城区内暂时性交通瘫痪在所难免。

　　即使全面开通四号干线，彻底取缔燃油助力摩托车在主城区道路行驶，增加公交车数量，交通压力得以舒缓，但由于机动车增量迅猛，目前84万人口的中等城市机动车保有量已突破10万辆。再过5年，机动车数量翻倍，丹东全城限行或对主城区拥堵路段限号限行已成定局。

　　到各地的县城看一看，人车混行、违法通行普遍、管理不严格，执法不到位，使交通秩序日益混乱。

　　对中小城市来说，丹东具有代表性。城区改造、道路扩建、城市增容、缓解交通压力，这些城市，家家都有难唱曲。

　　的确，很多大中城市都建设了城外城、新城区，以缓解主城区人口和交通压力。但新城区的生活区、商业区的聚集，是认为力量难以包办的，必须靠时间自然累积。一个新城区人气的聚集、生活氛围和商业气候的形成，大致需要10到15年的时间。但用不上五年，老城区交通已经难以运转、机动车大多无路可走了，剩下的时间，城市交通将如何运转？

　　在城市化过程中，在新城区对农村人口吸引和聚拢的过程中，人口增加、农村人口交通守法意识差、违法频率高、车辆增加带来的交通压力，更抵消了城市交通扩容的少得可怜的成果。

　　所以，限号限行以致限购，是全国中东部和沿海地区大大小小的城市都绕不过去的一个坎儿。

　　中国城市居民汽车保有量与欧美发达国家本不可同日而语。但中国人口密集城市多、管理经验较少、违法频率高、执法效率低、行人违法几乎放任自流、城市汽车容量先天不足等问题，拉大了中国和欧美国家交通文明的差距，也将城市汽车容量扩充能力局限在较低水准，失去了交通疏导能力提升的潜力，交通资源枯竭。

　　未来五年以后，中国汽车市场受制于城市汽车容量瓶颈，将出现停滞状态。城市交通管理的被动、低效、慵懒和无奈，将由对汽车市场的冷水浇热头来埋单。车市发展遭受当头遏制，车市红利急速下落，成为中国城市的小容量、多违法、低效率的牺牲品。

　　减少对蓬勃发展的汽车经济的遏制，扩大汽车内需，平衡中国经济，对目前和今后中国避免爆发经济危机，意义重大。让中国车市有一个怎样的发展规模，取决于中国各城市的汽车容量，取决于道路设施轨道交通城区建设硬环境，也取决于执法管理、人车路管理的文化软实力，取决于相关官员的执政能力。人和城市有多大的度量，中国车市就有多大的发展。